E se la Fiat chiudesse Melfi? (1)

Un articolo di Francesco Russo pubblicato sulla Gazzetta del Mezzogiorno il 26 agosto us, ha portato alla luce del sole il rodus che assilla da almeno 20 anni i lucani: “e se la Fiat chiude lo stabilimento di Melfi?”.

In pratica dal giorno stesso dell’annuncio di Gianni Agnelli i lucani, piuttosto diffidenti verso la Fiat (per via dei racconti non proprio benevoli degli emigrati a Torino), verso l’industria (considerati tutti i fallimenti degli insediamenti dagli anni ’60 in poi: ANIC, Ursini, 219, 64, 488…) e, last but not least, verso i piemontesi (per via della mai chiusa ferita per le modalità dell’intervento dell’esercito sabaudo per sradicare il brigantaggio post-unitario) si sono chiesti quanto sarebbe durata.

Lo spunto dell’articolo di Francesco Russo é il piuttosto consistente numero di settimane di stop alla produzione nel 2012 (17 settimane) e lo slittamento dei programmi di avvio della produzione dell’auto chiamata a sostituire la Punto che tra una versione e l’altra tira avanti da 20 anni!

Melfi é lo stabilimento più giovane, in Italia (é bene ricordarlo visto che l’ad di corso Marconi precisa spesso il concetto di Italia e di altri impianti) della Fiat: quello con il modello di flessibilità più avanzato – nell’ottica di Marchionne – e con la produttività migliore.

Basterebbe questo almeno a rinviare la discussione di qualche tempo.

E tuttavia la questione ha motivo di essere sviluppata per altri molto validi motivi.

Anzitutto la crisi dell’auto é sí collegata al piú generale periodo di recessione, ma é anche – e forse soprattutto – crisi dell’Europa dove di capacità produttiva ce n’é troppa a fronte di un mercato ormai assestato a livello di 13,5 milioni di immatricolazioni all’anno (con un trend negativo consolidato dal 2008) a fronte di una produzione di 15 milioni di auto (2010) e importazioni per 22 miliardi di euro (per un terzo dal Giappone). Per ora l’Europa – ma sarebbe meglio dire la Germania – si è rifatta con l’export: nel 2010 è balzato a 76 miliardi di euro.

Alle esportazioni guardano in particolare i costruttori dei segmenti medio-alti. E non un caso che siano praticamente tutti concentrati in Germania.

Ai costruttori di auto per i segmenti medio-bassi non resta che rivedere la geografia dei loro impianti. Cosa significa: chiudere dove non si vende e aprire sui mercati dove si vende. Cioè i Bric.

Psa (Citroen & Peugeot) ha già l’idea di chiudere una fabbrica, la mai resuscitata Opel ha ridotto l’orario di lavoro del personale.

E la Fiat? Fiat ha chiuso il disastrato stabilimento di Termini Imerese, vorrebbe chiudere il vecchio Mirafiori, ma politicamente non puó (sarebbe un colpo troppo duro chiudere la fabbrica simbolo del gruppo, anche se man mano Mirafiori produce sempre meno) vorrebbe chiudere Pomigliano, la cui gestione ambientale é sempre molto complessa ma generosa é pur sempre la mano dello Stato che in quelle zone non puó mandare solo poliziotti. E ora pensa di far qualcosa a Cassino. Cioé il penultimo stabilimento costruito in Italia, quello dell’inizio dell’introduzione nel pianeta Fiat del modello della fabbrica giapponese.

Chiaramente tenere Mirafiori per i sentimenti e Pomigliano per opportunismo e chiudere Cassino significa avere intrapreso la strada della fine della produzione dell’auto in Italia perché senza avere risolto i problemi di fondo di quei due impianti significa che é solo maquillage e dunque la vera produzione, i modelli che contano, o che potrebbero contare sul mercato, verranno prodotti all’estero. Come  accade con la 500, auto molto amata sul mercato europeo e pure occhieggiata su quello americano (che tuttavia aspetta di vedere quantità significative nelle concessionarie).

E Melfi?

Occorre fare a questo punto un passo indietro e coinvolgere la storia dell’industria automobilistica italiana, da una parte, e ricordare un po’ della storia della «fabbrica integrata» dall’altro.

La storia. Melfi annunciato nel 1991 è entrato in produzione nel 1993: a Melfi la Fiat mandò in pensione il concetto di “linea” a favore di quello di “isola” (l’Ute), aprì la porta alla riscrittura delle regole sindacali (tra l’altro, sei giorni a settimana e turni di notte anche per le donne). Integrò nel suo comprensorio industriale i fornitori di primo livello. Scelse soprattutto un’area ai confini tra Basilicata (melfese), Puglia (Foggia) e Campania (avellinese) indenne da grandi presenze industriali: l’operazione fu chiamata “prato verde” a sottolineare come si partisse da zero. Peraltro in un territorio privo skill industriali la Fiat, con l’Isvor (oggi Sepin) che formò alle attività del nuovo impianto prevalentemente giovani in possesso del diploma di geometra (la cui iscrizioni avevano avuto un boom dopo il terremoto del 1980).

Nel momento in cui la Fiat decise l’investimento di Melfi, due direttori di ricerca del Mit e uno dell’università del Sussex pubblicarono “The machine that changed the world” (La macchina che ha cambiato il mondo, Rizzoli, 1991) “passato, presente e futuro dell’automobile”, era il sottotitolo. Il libro era la sintesi di una ricerca The International Motor Vehicle Program (Imvp) durata diversi anni e finanziata dal mondo dell’auto per 5 milioni di dollari.

Il libro spiegava il perché del successo dell’industria automobilistica giapponese e della produzione snella. L’introduzione all’edizione italiana fu affidata a Gianni Agnelli.

I tre ricercatori prefiguravano uno scenario dell’industria dell’auto poi largamente concretizzatosi. In questo scenario un passaggio decisivo era la riduzione del numero dei fornitori con la concentrazione delle commesse e l’idea di affidare il 60% di ciascuna linea di prodotto a un solo fornitore.

Melfi nasce in questo momento storico. E per certi versi ne diviene un simbolo. Lo stabilimento nel quale dovrebbe avvenire la palingenesi del modello Fiat. Un’operazione complessa perché va a toccare l’intero complesso della struttura aziendale. Operazione delicatissima, perché tocca profondamente la storia dell’azienda e soprattutto perché gli anni di Valletta e Romiti – l’opposto dell’idea che è alla base della produzione snella – non sono così distanti.

I lucani che l’auto (quella sulle 4 ruote) pure loro non la conoscono da così tanto tempo nè sanno dell’auto (come industria) hanno pensato all’incasso. Da un lato c’era uno stabilimento da costruire e dall’altro delle assunzioni da fare.

E c’è anche un giallo.